Da die Streifen farblich abgesetzt zum eigentlichen Segeltuch in das neue Segel geklebt werden, kann man sie sehr gut erkennen. Genau hier liegt ihr Vorteil, denn für einen optimalen Vortrieb ist es sehr wichtig, dass das Segelprofil exakt eingestellt wird. Dafür muss der Segeltrimmer eine gute „Rückmeldung“ vom Segeltuch bekommen.

Die Trimmstreifen zeigen uns sehr genau, wo das Segelprofil seine größte Tiefe erreicht, wie die Anströmkante ausgeprägt ist und ob sich das Segelprofil harmonisch entwickelt. Selbstverständlich kann man dies auch an den Taschen der Segellatten, den Nähten im Segel und am ganz normalen Tuchverlauf erkennen, doch die Trimmstreifen stellen alles viel deutlicher dar. Insbesondere wenn der Segler mit der Fallspannung, dem Cunnigham und dem Achterstag arbeitet, sollte er seinen Blick auf die Trimmstreifen richten. Mit dem Anziehen des Achterstags trimmen wir die Segel flacher, d.h. die tiefste Stelle des Segels wird nicht nach vorne gezogen, sondern das Profil wird insgesamt abgeflacht. Dies gilt für das Großsegel genau so wie für die Genua.

Wird mit dem Fall oder dem Cunnigham getrimmt, wird das Segelprofil im eigentlichen Sinne nicht flacher, sondern die Position der größten Profiltiefe wird verändert. Je mehr Spannung auf dem Fall, desto runder wird die Anströmkante und der „Bauch“ im Segel wandert nach vorne. Je weniger Spannung über das Fall ins Segel gebracht wird, desto flacher die Anströmkante und umso weiter wandert die größte Profiltiefe in Richtung Achterliek. Diese ganzen Auswirkungen unserer Trimmbemühungen können wir an Hand der Trimmstreifen besser erkennen. Hilfreich ist es immer, sich eine Sehne vom Vorliek zum Achterliek vorzustellen.

Diese Sehne ist eine Gerade vom dem Punkt, an dem der Trimmstreifen an das Vorliek trifft, bis zu dem Punkt an dem er am Achterliek wieder aufhört. Die Profiltiefe ist eben der Abstand von der Sehne zum Segeltuch, das bei der Ausbildung des Profils seine Kurve macht. Diese wird durch den farblichen Trimmstreifen deutlich hervor gehoben. Die Position des Bauches lässt sich ebenfalls sehr deutlich ausmachen.

Ausnahmslos erhielten wir anerkennende und zustimmende Rückmeldungen für das KonvexMain Furling. Selbstverständlich wurde das „KMF“ immer weiterentwickelt, neuen Segeltüchern und veränderten Mastprofilen angepasst. Eine oft gestellte Frage ist die Trimmbarkeit des Rollreffgroßsegels. Gemessen an einem „normalen“ Großsegel ist der Segeltrimmer eingeschränkt.

Doch dies bedeutet nicht, dass es gar keine Trimmmöglichkeiten gibt. Die Großschot und der Traveller werden wie bei einem konventionellen Großsegel bedient und müssen hier sicher nicht weiter erklärt werden. Der Cunnighamstrecker entfällt komplett, dafür kann der Baumniederholer wie üblich genutzt werden. Bei zunehmenden Ruderdruck wird er langsam gefiert damit das Achterliek sich „vertwisten“ kann, also es sich besonders im oberen Bereich nach Lee öffnet und den entstandenen Druck abgibt. Im Gegensatz zu einem konventionellen Großsegel muss bei einem Rollreffgroßsegel der Großbaum beim ausrollen, reffen oder bergen (einrollen) immer in einer exakten horizontalen Position stehen. Daher empfiehlt es sich für diese Position eine Markierung auf der Baumniederholertalje anzubringen.
Es kann eine Markierung mit einem wasserfesten „Edding“ Stift sein oder besser ein aufgenähter Takling. Damit ein Rollreffsegel leicht in den Mast rollt, wird es im Segelprofil etwas flacher geschnitten als ein herkömmliches Segel. Um dieses Manko auszugleichen sollte viel mit der Fallspannung gearbeitet werden, doch gerade beim Bedienen des Großfalls zeigen viele Rollmasten Schwächen. Bei einigen Serienyachten befindet sich eine Hebelklemme direkt unter dem Fallaustritt am Mast, hier ist aber keine Fallenwinsch vorhanden. Die Werftplanung sieht vor, dass am Mastfuß im Frühjahr ein „fliegender“ Block angeschlagen wird und das Großfall damit zum Segelsetzen ins Cockpit geführt wird. Jetzt wird das Segel einmal durchgesetzt und die Hebelklemme am Mast geschlossen. Hier wird auch das Fall aufgeschlossen und für den Rest der Segelsaison an den Mast gebunden. Zwar hat der Mastenhersteller eine Fallwinsch gespart, doch ein vernünftiger Segeltrimm funktioniert so nicht, bzw. ist er nur unter erheblichen Aufwand durchzuführen.

Das Trimmen der Vorliekspannung fällt also bei diesen Masten aus und das ist schade. Nur über die Vorliekspannung hat der Segler die Möglichkeit, die Position der tiefsten Profilwölbung zu bestimmen. Je höher die Fallspannung, desto weiter wandert der Segelbauch nach vorne. Umgekehrt natürlich genauso, verringern der Fallspannung bringt die Position des tiefsten Profils nach hinten. Sehr einfach und effektiv lässt sich das KMF am Unterliek trimmen, ist doch die Ausholeleine gleichzeitig auch der Unterliekstrecker. In dieser Bedieneinheit steckt ein hohes Geschwindigkeitspotenzial. Zum einen kann das eher flach geschnittene Rollreffsegel auf raumen Kursen oder bei Leichtwind sehr einfach „bauchig“ getrimmt werden. Zum anderen ist es für den Segeltrimmer an der Kreuz oder bei Starkwind leicht, ein extrem flaches Segelprofil zu erzeugen. Ein KonvexMain Furling stellt somit einen guten Kompromiss zwischen einfacher Bedienung und ausreichenden Trimmbarkeit dar. Für weitere Details stehen wir Ihnen gerne zur Verfügung.

Wenn etwas für den Eigner und Skipper einer Yacht eindeutig ist, dann sind es die Bezeichnungen seiner Segel auf seinem eigenen Boot.
Dabei haben sich auf einzelnen Yachten, in besonderen Revieren oder in bestimmten Seglerkreisen ganz eigene, z. T. ungewöhnliche Varianten eingebürgert. Bei Gesprächen unter Seglern kommt es dadurch aber immer wieder zu Missverständnissen. Auch wenn wir in der Segelmacherei Segelanfragen für neue Segel erhalten, sind häufiger die Begriffe für die einzelnen Segel vertauscht.

Zu Beginn unterscheiden wir zwischen den beiden Oberbegriffen Genua und Fock.

Hier lautet der erste Grundsatz:
Eine Genua nutzt die mögliche Vorlieklänge am Vorstag aus, und das Schothorn überlappt den Mast. Für die Unterteilung in Genua 1, 2 oder 3 ist dann die prozentuale Überlappung des Masts entscheidend. Die Prozentzahl bezieht sich auf das J-Maß einer Yacht. Das J-Maß ist immer der Weg vom Anschlagpunkt des Vorstags an Deck (Vorstagbolzen) bis zur Vorderkante des Masts. Das J-Maß wird immer mit 100% angesetzt und dient als Basiswert. Wenn ein Segel z. B. den Mast um 145 bis 150% überlappt, ist es eindeutig eine Genua 1.
Ermittelt wird dieser Wert nicht, wie man vielleicht glauben könnte, indem das Unterliek gemessen wird. Vielmehr wird bei jedem Vorsegel das LP-Maß zur Segelbestimmung gemessen. Dabei wird die kürzeste Entfernung vom Schothorn zum Vorliek ermittelt. Logischerweise muss sich dann zwischen dem Maßband und dem Vorliek ein 90° Winkel ergeben.

Der zweite Grundsatz heißt dann:
Im Gegensatz zu einer Genua nutzt eine Fock nicht die mögliche Vorlieklänge aus, und das Schothorn bleibt vor dem Mast. Zunächst werden wir uns die gängigen Varianten von Genua und Fock ansehen. Anschließend noch einige der Sondersegel, die zum Großteil aus den Segelplänen der Traditions- und Offshore Yachten kommen.

Nutzt die maximal mögliche Vorlieklänge und überlappt den Mast zwischen 140% und 150%.

Nutzt die maximal mögliche Vorlieklänge und überlappt den Mast zwischen 120% und 140%.

Hat die Größe einer großen Genua 2, ist dabei aber deutlich schwerer verarbeitet, um Beschädigungen zu vermeiden, wenn das Segel eingerefft eingesetzt wird.

Nutzt die maximal mögliche Vorlieklänge und überlappt den Mast zwischen 100% und 110%. Da es sich um ein sehr schlankes, hochgeschnittenes Segel handelt, wird es auch häufiger als „High Aspekt Fock“ bezeichnet. Wobei der Begriff „Fock“, wie oben schon erklärt, eigentlich falsch ist. Die Genua 3, genau wie die folgende SW-Fock werden sinnvollerweise, wenn irgend möglich, mit Segellatten ausgerüstet. Diese gewähren nicht nur einen besseren Segelstand, sondern sorgen auch für eine bessere Abströmung und damit für eine wünschenswerte Aerodynamik.

Das SW steht hier für Selbstwende. Die SW-Fock ist nicht nur die erste Fock, sondern auch das erste Sondersegel in unserer Betrachtung. Da die SW-Fock eine quer vor dem Mast laufende Schiene benötigt, kann das Schothorn verständlicherweise den Mast nicht überlappen. Es handelt sich hier also eindeutig um eine Fock, auch wenn das Vorliek noch die maximal mögliche Länge ausnutzen sollte. Da im Gegensatz zu allen anderen Vorsegeln bei der SW-Fock der Holepunkt auf der Genuaschiene an Deck nicht in der Längsschiffrichtung verstellt werden kann, wird dieses besondere Segel mit einem sogenannten Schotblech ausgerüstet. Das Schotblech wird in das Schothorn eingearbeitet und ist üblicherweise aus Carbon- oder Metall gefertigt. Dabei verfügt es über eine Reihe von Kauschen, die im Halbkreis angeordnet sind. Über diese Kauschen kann der Segler den Schotwinkel justieren.

Schon das erste Segel, das eindeutig eine Fock ist, sorgt sehr häufig für Verwirrung. Die Fock 1 nutzt rund 80% der max. Vorlieklänge und das LP-Maß liegt zwischen 75% und 85%. Es handelt sich also ganz eindeutig um eine Fock, doch leider hat sich auf vielen Yachten der Begriff Genua 4 für dieses Segel durchgesetzt. Dies ist ein klarer Fehler in der Begrifflichkeit. Die Fock 1 erhält ebenfalls des Öfteren noch Segellatten am Achterliek. Besonders auf vielen modernen Yachten stellt die Fock 1 eine sehr gute Ergänzung zur Genua 3 dar. Ab ca. 20 Kn wahrem Wind kreuzt es sich mit einer Fock 1 deutlich angenehmer und nicht langsamer als mit der dann oft zu großen Genua 3.

Ein Segel, das heute so gut wie ausgestorben ist, und nur noch auf Regattayachten eingesetzt wird. Und das geschieht auch nur, weil die Bestimmungen für die Offshore Kategorien dieses vorschreiben. Die Fock 2 wird in diesen Regeln als Schwerwetterfock bezeichnet und darf keine größere Segelfläche aufweisen als das Ergebnis aus der Formel: 0,135 x (Höhe des oberen Vorstagendes über Deck)²

Ebenfalls eines der wenigen Segel, für die es eine klare Definition gibt. Die Sturmfock soll in der Fläche nicht größerer sein als das Ergebnis aus der Formel:
0,05 x (Höhe des oberen Vorstagendes über Deck)²
Allerdings halten wir diesen Wert oft für zu hoch und korrigieren die Segelfläche der Sturmfock nach unten. Üblicherweise wird die Sturmfock aus orange / rotem und sehr schwerem Segeltuch gefertigt. Nach unserer Auffassung verhält es sich mit einer Sturmfock wie mit einer Rettungsinsel: Niemand möchte sie benutzen, aber aus guter Seemannschaft gehört sie auf jede seegängige Yacht.

Mit der bisherigen Auflistung haben wir uns einen Überblick über die Am-Wind-Vorsegelarten auf modernen Yachten verschafft. Genau genommen müssten wir hier auch noch den CodeZero erwähnen. Da er aber nicht zum Kreuzen geeignet ist, werden wir ihn in einem weiteren Bericht bei den Downwind-Segeln näher betrachten.
Der guten Ordnung halber wollen wir uns auch noch die etwas in den Hintergrund getretenen Segel ansehen. Diese werden zwar nur noch selten eingesetzt, kommen aber durchaus noch vor. Dabei sind sie auf vielen Yachten mehr als eine nützliche Ergänzung.

Eines der ältesten Vorsegel überhaupt ist der Klüver, häufig wird auch sein englischer Name genutzt, hier ist er als „Yankee“ bekannt. Der Klüver nutzt, genau wie die Genua, möglichst viel der möglichen Vorliekslänge und er kann ggf. auch den Mast überlappen. Ob er die Möglichkeit nutzt, hängt stark von der Yacht und dem Segelplan ab. Der große Unterschied zu einer Genua ist das Längenverhältnis von Achterliek zu Unterliek. Ein Klüver hat immer ein sehr kurzes Achterliek und ein sehr langes Unterliek. Damit ist nicht nur das Schothorn sehr hoch, sondern der Holepunkt an Deck auch sehr weit hinten. Der Klüver wird meistens zusammen mit einer Kutterfock gefahren und spielt seine Vorteile besonders auf Reach- und Halbwindgängen aus.

Ein echtes Allroundsegel ist die Kutterfock. Sie wird an einem zweiten, etwas zurückliegenden Stag gefahren. Dieses Kutterstag greift zwischen 75% und 95% der Vorstaghöhe an dem Mast an.
Das Segel selber nutzt möglichst das maximale Vorliek aus. Das Schothorn bleibt, wie bei einer Fock üblich, kurz vor dem Mast und überlappt diesen nicht. Dabei ist der Einsatzbereich einer Kutterfock sehr vielfältig. Bei wenig Wind und auf Halbwindgängen wird sie unter einem Klüver gesetzt. Sobald der Wind deutlich zunimmt, ist sie das alleinige Vorsegel und ersetzt sowohl die Genua 3 als auch die Fock 1.

Etwas widersprüchlich waren die Bezeichnungen bei den Vorsegeln, die wir uns in der vergangen Woche angesehen und erklärt haben. Bei den Segeln „hinter dem Mast“ ist die Auswahl zum einen nicht sehr groß, zum anderen sind die Bezeichnungen eindeutiger.
Dennoch wollen wir, der guten Ordnung und der Vollständigkeit halber, uns auch diese Segel im Einzelnen ansehen.

Da es bei diesem Bericht in der ersten Linie um die Bezeichnungen der Segel geht und weniger um Ihre Funktion, wollen wir auch die Untergruppen nicht vergessen. Den Anfang macht selbstverständlich das Großsegel, deckt es doch sicher über 95% aller Einsatzbereiche ab.

Es ist nahezu immer im Einsatz und wird nur in extremen Situationen durch andere Varianten ersetzt.
Das Großsegel nutzt die gesamte Vorlieklänge (Maß – P) und das max. mögliche Unterliekmaß (Maß – E) aus. Die Größe des Großsegels wird auf klassischen Yachten nur durch das Achterstag begrenzt.
Das besondere an einem Großsegel ist die Möglichkeit, die Segelfläche ohne Profil- und Standverluste zu variieren. Je nach Yacht, Revier, Crew und auch der vorherrschenden Welle wird ein Großsegel bis ca. 20Kn wahrem Wind mit seiner vollen Größe genutzt. Erst bei mehr Wind kommen die Reffreihen zum Einsatz. In der Regel ist ein Großsegel für eine Fahrtenyacht mit 2 oder ggf. auch 3 Reffreihen ausgerüstet.
Die erste Reffreihe verkleinert das Segel um ca. 25% und wird bis ca. 25Kn Wind eingesetzt. Die nächste Verkleinerung erfolgt über die zweite Reffreihe, diese reduziert die Segelfläche hinter dem Mast um weitere 30 bis 35%.
Da das Großsegel im Gegensatz zu allen anderen Segeln auf allen Kursen gefahren wird, muss es über echte Allroundeigenschaften verfügen und sehr gut trimmbar sein.
Gerade in den letzten Jahren haben viele Yachtkonstrukteure ihre Modelle ohne ein Achterstag gezeichnet. Dies ist durch den Einsatz von stark gepfeilten Salingen möglich geworden. Dies war eine entscheidende Voraussetzung für eine neue Untergruppe der Großsegel. Bekannt geworden sind sie unter Namen wie Squaretopp oder Fathead. Gemeint sind damit Großsegel, die nicht mehr an ein Dreieck erinnern, sondern eher an ein Trapez. Durch den weit ausgestellten Segelkopf, bis zu 40% der Unterlieklänge wurden schon produziert, werden deutlich bessere Widerstandswerte erreicht.

Das genaue Gegenteil ist das Rollreffgroßsegel, hier handelt es sich nicht um ein eigenständiges Segel, sondern um die erste und bei weiten wichtigste Untergruppe der Großsegel. Ein Rollgroßsegel kann als erste Möglichkeit in den Großbaum gerollt werden. Da sich dieser Einsatzbereich aber, wenn überhaupt, nur auf sehr großen Yachten über 75“ bewährt hat, wollen wir diese Ausführung nicht weiter betrachten.
Viel wichtiger und mit einem deutlichen Prozentsatz am Yachtmarkt vertreten ist das Rollsegel in den Mast. Es nutzt ebenfalls die maximale Vor- und Unterlieklänge, hat aber keine fest eingearbeiteten Reffreihen und in der Standardausführung einen großen Flächenverlust durch ein konkav geschnittenes Achterliek. Dieser konkave Segeltyp wird heute nur noch als Werftstandard oder für Charteryachten geliefert.
Auf Yachten von Privateignern werden KonvexMain Rollreffsegel (KMF) gefahren. Diese zeichnen sich durch vertikale, unbedingt durchgehende Segellatten aus. Das KMF wird dann, wie ein normales Großsegel auch, mit einem konvexen Achterliek geschnitten. So wird ein gut stehendes Segelprofil mit akzeptablem Vortrieb erreicht. Die Segelleistung entspricht zwar nicht ganz dem „normalem“ Großsegel, dafür vereinfacht sich die Bedienung deutlich.

Woher der Name ganz genau kommt, ist nicht mehr ganz klar, aber es dürften wohl Segler aus Schweden gewesen sein, die als erste solche Segel verwendeten. Das Schwedensegel ist ein Segel für Weltumsegler, die in Regionen vorstoßen wollen, welche nicht auf der Barfußroute liegen. Es ist extrem schwer verarbeitet, und ähnelt in dieser Beziehung einem Trysegel.
Es ist mit diesem Segeltyp aber ansonsten nicht vergleichbar. Das Schwedensegel hat nämlich die Liekmaße eines normalen Großsegels, wird aber ohne Segellatten gefahren. In aller Regel besitzt es 3 Reffreihen, die sehr hoch eingebaut sind. Befindet man sich nun auf einer Weltumseglung und kommt in die Gebiete, in denen mit schwerem Wetter gerechnet werden muss, zum Beispiel Patagonien, Neufundland, Spitzbergen, Süd Neuseeland usw., baut man sein normales Großsegel ab und schlägt das Schwedensegel an.
Natürlich segelt das Boot jetzt deutlich langsamer, dafür ist das Großsegel vorgerefft und von der Verarbeitung her allen, jetzt ja erhöhten Anforderungen gewachsen. Die Reparaturen, in entlegenen Gebieten immer ein Problem, werden sich deutlich in Grenzen halten und für den Langfahrtsegler ganz wichtig: Das normale Großsegel wird vor den extremen Bedingungen geschützt und für spätere Einsätze geschont.
Trysegel: Ein Trysegel findet man heute fast nur noch auf Offshore Regattayachten. Hier sind diese besonderen Segel als zusätzliches Ausrüstungsteil zwingend vorgeschrieben. Ferner werden noch vereinzelt Fahrtenyachten, die in äußerst extremen Regionen unterwegs sind, mit einem Trysegel bestückt.
Ein Trysegel nutzt bei weitem nicht die am Mast und Großbaum vorhandenen Möglichkeiten für die Lieklängen aus. Als solide Formel für die Flächenberechnung dient auch hier die Vorgabe der ISAF Sicherheitsrichtlinien.
Die Formel lautet: max. 0,175 x (P) x (E).
Dabei sind dann noch verschiedene Material-, Farb- und Verarbeitungsrichtlinien der ISAF zu beachten.
Üblicherweise wird das Trysegel nicht an der für das Großsegel vorgesehenen Mastnut oder Schiene gesetzt. Ein Trysegel hat sinnvollerweise eine eigene, bis fast an Deck reichende Mastschiene. So kann das Segel bereits deutlich vor einem aufziehenden Sturm angeschlagen und dann schnell gegen das Großsegel getauscht werden. Waren früher Trysegel durchaus auf Fahrtenyachten üblich, sind sie heute durch feste Materialien bei dem Standard Großsegel und durch die Schwedensegel weitgehend verdrängt worden.

Abschließend und der Vollständigkeit halber soll hier noch auf den Besan hingewiesen werden. Als „kleiner Bruder“ des Großsegels wird er am zweiten Mast, dem Besanmast gefahren. In Ausrüstung, Einsatzbereich und Eigenschaften unterscheidet er sich dabei so gut wie in keinem Punkt vom Großsegel.

Vorab sei darauf hingewiesen, dass wir grundsätzlich 3 Arten von „vor dem Wind Segeln“ unterscheiden. Zum einen sind dies die Spinnaker, also symmetrische Segel, bei denen die Backbord und die Steuerbord Seiten spiegelbildlich gefertigt werden. Es gibt bei einem Spinnaker somit kein Vor- oder Achterliek, sondern nur ein Luv- und ein Leeliek. Ganz anders ist es bei der zweiten Gruppe, den Gennakern. Diese werden nicht symmetrisch gefertigt, sondern erhalten ein Vor- und ein Achterliek. Die einzelnen Untergruppen der Spinnaker und Gennaker, sowie ihre Einsatzbereiche werden weiter unten erklärt. Die dritte Gruppe ist gleichzeitig die älteste und bei Langfahrtseglern immer noch eine sehr beliebte. Es handelt sich dabei um das in vielerlei Hinsicht besondere Passatsegel.

Doch bevor wir in die Welt der reinen Downwind Segel abtauchen, wollen wir uns noch den inzwischen sehr populären CodeZero ansehen. Streng genommen gehört er nicht in diesen Bericht. Da er aber ein echtes Leichtwindsegel ist und die Lücke zwischen den Amwind Segeln und den „vor dem Wind Segeln“ perfekt schließt, möchten wir ihn diesem Bericht voran stellen.

Für die unvermessenen Fahrtenyachten wird der CodeZero (CZ) als eine sehr leichte, übergroße Genua gefertigt. Dabei ergänzt er sich auf das allerbeste mit einer Genua 3, die permanent am festen Vorstag gefahren wird. Bis auf sehr wenige Ausnahmen wird der CZ immer auf einem eigenen Furler gefahren. Entgegen der Rollreffanlage bleibt dieser Furler immer am Segel und wird mit dem Segel zusammen gestaut. Ein CZ ist also auch für eine kleine Crew schnell und einfach einzusetzen.
Der Einsatzbereich eines CodeZeros startet bei sehr wenig Wind. Der obere Windbereich für den CZ wird bei 15Kn bis 18Kn erreicht. Effektiv eingesetzt werden kann der CZ, wenn die Yachten von ihrem höchsten Kurs zum Wind ca. 10° abgefallen ist und der Windwinkel etwas raumer wird. Ein Segel zum Kreuzen ist der CZ eindeutig nicht. Sinnvoll abfallen und noch tiefere Kurse fahren kann der Segler mit dem CodeZero bis die Downwind Segel der Yacht effektiv werden, dazu weiter unten mehr.
Für die ganz Versierten sei noch angemerkt, dass es für den CodeZero noch Untergruppen gibt: CodeOne oder CodeTwo, dies sind aber extrem spezielle Segel und im Prinzip handelt es sich nur um Bezeichnungen für die gewünschte Profiltiefe.

Genau genommen besteht das Passatsegel aus zwei identischen Segeln, die jeweils einer sehr leichten Genua 2 mit hohem Schothorn entsprechen. Dabei können die beiden Segelhälften am Vorliek zusammengefasst sein, dann ist es wirklich ein einziges Segel, oder sie können getrennt gesetzt werden. Bei der zweiten Variante ist es aber unabdingbar, dass die jeweilige Yacht mit einer Rollreffanlage ausgerüstet ist, die zwei Nuten zum Segel setzen hat, für jede Segelhälfte eine Nut.
Das Passatsegel wird in aller Regel auf Kursen genau vor dem Wind eingesetzt, und weil das Handling etwas umständlich ist, auch nur wenn konstante Winde vorherrschen, also z. B. im Passat. Sind diese Bedingungen erfüllt, ist das Passatsegel ein wunderbares Segel, um ruhig und entspannt über lange Strecken zu segeln. Einer von vielen Vorteilen ist, dass die Kraft im Rigg sehr ausgewogen ist und so das Drehmoment aus dem Schiff genommen wird. Die Selbststeueranlage hat es also deutlich leichter und benötigt weniger Strom. Ein weiterer Vorteil ist die Möglichkeit das Segel über die Rollreffanlage stufenlos zu reffen.

Der Allround Spinnaker wird sowohl auf Fahrtenyachten als auch auf Regattayachten verwendet. Auf den Regattayachten ist er neben anderen das am meisten eingesetzte Downwind Segel. Auf den Fahrtenyachten wird er gerne eingesetzt, da diese Yachten üblicherweise nur mit einem einzigen Spinnaker ausgerüstet sind. Er soll hier, mehr oder weniger, alle Windbereiche und Kurse abdecken, von 0 bis 25kn Wind und von 80 Grad bis 180 Grad Windeinfallswinkel. Da wird schnell klar, dass der Allrounder immer ein Kompromiss sein wird und die gewünschten Eigenschaften sehr genau mit dem Segelmacher abgesprochen werden sollten. Die Größe des Allrounders ergibt sich aus den Maßen ISP und J. Das J-Maß kennen wir schon von den Amwind Segeln, das ISP-Maß wird gemessen vom Deck (nicht vom Mastfuß) bis zur Spinnakerfallscheibe oder dem Führungsauge am Masttopp. Die eigentliche Größe berechnet sich dann sehr einfach, in aller Regel kann man davon ausgehen, dass die größte Breite des Segels, also das SMW Maß, 1,8 x J beträgt und das Seitenliek in etwa dem ISP entspricht. Diese beiden Werte werden einfach multipliziert und schon hat man die Segelfläche auf ca. 5% genau ermittelt. Gefertigt wird der Allrounder je nach Yachtgröße aus 45g/m² oder 65g/m² Nylontuch.

Zumindest der Regattasegler, aber auch der sportliche Fahrtensegler, hat neben dem Allrounder auch einen Spinnaker für leichte Winde, bis ca. 12Kn, an Bord. In der Größe unterscheiden sich diese beiden Segel nicht, wohl aber im Tuchgewicht. So ist ein Leichtwindspinnaker üblicherweise aus 36 g/m² Nylontuch gefertigt. Oft wird er auch im Segelprofil etwas voller, sprich bauchiger, geschnitten und erhält einen breiten Öffnungswinkel im Segelkopf. Dies führt dazu, dass das Segel „breitere Schultern“ erhält.

Wie der Name schon sagt ist der Sturmspinnaker für starke Winde gedacht und wird auf den meisten Yachten erst ab ca. 25Kn Wind eingesetzt. Dies ist zwar bei weiten noch kein Sturm, erfordert aber bei den Spinnakermanövern schon eine sehr geübte und erfahrene Crew. Daher finden wir den Sturmspinnaker überwiegend auf Regattayachten, die über die nötige Crewstärke verfügen. Gefertigt wird der Sturmspinnaker aus 65g/m² oder 90g/m² Nylontuch. Bei größeren Yachten werden dann gerne auch die äußeren Tuchbahnen aus doppeltem Segeltuch hergestellt. Die Belastbarkeit des Spinnakers wird durch diese Maßnahme extrem erhöht. Die Segelfläche eines Sturmspinnakers schwankt zwischen 65 und 80% der Fläche eines Allrounders.

Bei den Gennakern hat sich eine ganz eigene Bezeichnung durchgesetzt. Diese reicht von A0 bis zum A5. Dabei steht das „A“ für asymmetrisch. Es sind, wie oben schon beschrieben, keine klassischen Downwind Segel, sondern Segel mit Vor- und Achterliek.
Die nach dem „A“ folgenden Bezeichnungen sagen dabei weniger über die Yachten aus, auf der der jeweilige Gennaker gesetzt werden soll, vielmehr dient diese Gliederung dazu, die Eignung für eine Windstärke und den Windwinkel zu definieren.

Der A0 findet seinen Einsatz bei Windstärken bis max. 20Kn und wird auf Kursen mit einem Windeinfallswinkel von 70° bis 100° gesetzt. Er schließt also die Lücke zwischen einer Genua 1 oder einem CodeZero zu den bauchigeren Downwind Segeln.

Der A1 ist ein absolutes Leichtwind Segel. Die maximale Windgeschwindigkeit, bei der er noch gefahren wird, sind 12Kn wahrer Wind. Der Windwinkel sollte dabei zwischen 80° und 110° liegen.

Wie der Name schon sagt schließt sich der Einsatzbereich des A1.5 direkt an den Einsatzbereich des A1 an. Der A1.5 ist ebenfalls für sehr wenig Wind konzipiert. Auch diese Variante wird bis maximal 12Kn Wind gefahren, allerdings auf raumeren Kursen, etwa von 110° bis 170°.

Hier handelt es sich um den am meisten eingesetzten Gennaker. Der A2 entspricht dem Allrounder bei den Spinnakern und ist auf jeder Regattayacht und den meisten Fahrtenyachten zu finden. Konstruiert wird der A2 für Windstärken von 10Kn bis etwas über 20Kn und der Windeinfallswinkel sollte zwischen 120° und 170° liegen. Damit ist der A2 ein gutes Universalsegel.

Zwischen dem A2 und dem A3 liegt nur ein Unterschied im Segelprofil, die Tuchstärke und die Verarbeitung sind gleich, da beide Segel zwischen 10Kn und 20Kn Windgeschwindigkeit eingesetzt werden. Dabei ist der A2 für die tieferen Kurse vorgesehen, siehe oben. Der A3 Findet seine Anwendung eher auf den spitzeren Kursen mit einem Windwinkel zwischen 130° und 100°.

Will der Segler ein optimales Segel für tiefe Kurse, ca. 120° bis 170°, und viel Wind, ca. 20Kn bis über 35Kn, an Bord haben, greift er auf den A4 zurück. Der A4 ist der Sturmspinnaker der Gennakerfahrer, also das richtige Segel für lange Surfs auf den Wellen.

So wie der A0 einen kleinen Bereich bei spitzen Gennakergängen und wenig Wind abdeckt, ist auch der A5 eher als Zusatzsegel zu sehen für sehr besondere Reviere. Der A5 wird bei Windgeschwindigkeiten über 20Kn gefahren und dann in erster Linie auf Kursen mit einem Windeinfallswinkel von 90° bis 150°. Um dieses Segel unter den beschriebenen Bedingungen fahren zu können, braucht es eine sehr erfahrene und eingespielte Crew. Der A5 ist sicher kein Segel für die Familiencrew oder für Neueinsteiger.

Zunächst muss sich jeder Segler fragen, welches Vorsegel er hochziehen möchte. Zu dieser Frage gibt es grundsätzlich nur einen Indikator und das ist die Windstärke. Befinden wir uns in einer Leichtwind-, oder Starkwindsituation? Ist das Schiff mit einer Genua 1 oder 2 ausgestattet, also einem überlappenden Vorsegel, so ist dies die beste Möglichkeit, bei wenig Wind maximalen Vortrieb zu erzeugen. Bei etwas mehr Wind ist die Genua 3 die bessere Option, weil durch die geringere Segelfläche weniger Druck und somit auch weniger Abdrift erzeugt wird.

Doch wie können wir das Segel so einstellen, dass das Profil bestmöglich getrimmt ist? Als Trimmmöglichkeiten für Genua und Fock stehen folgende Hilfsmittel zur Verfügung:

1. Genuaschot
2. Schotholepunkt (über die Schotschiene)
3. Genuafall
4. Achterstag / Backstag
5. Barberholer / Inhaul

Wir sehen also, dass es deutlich weniger Optionen gibt, ein Vorsegel zu trimmen, als das beim Großsegel der Fall ist.

Beginnen wir beim Segeln in der Leichtwindsituation. Unsere überlappende Genua mit 120-140% soll jetzt den maximalen Vortrieb generieren. In den meisten Fällen kommt es bei diesen Bedingungen mit einer Genua nicht zu einer Überdrucksituation, sodass wir das Segel bestmöglich trimmen können. Bei wenig Wind und einer Kabbelwelle möchten wir das Segel möglichst rund trimmen, sodass viel Druck entsteht und das Schiff bestmöglich durch die Welle fährt. Hierfür kann als erster Schritt der Schotholepunkt weiter nach vorne gefahren werden, sodass das Profil des Segels runder wird. Zudem schließt das Achterliek, was zur Folge hat, dass wir keinen Twist haben und das Profil des Segels bestehen bleibt. Die Schot muss hierfür unter Umständen ganz leicht gefiert werden, da sonst zu viel Druck auf der Schot entstehen kann. Nachdem der erste Schritt getan ist und das Segel im unteren Bereich runder getrimmt wurde, können wir im zweiten Schritt das Fall als Trimmhilfe benutzen. Hier ist es sinnvoll das Fall leicht zu fieren, sodass das Profil im vorderen Bereich des Segels voller wird. Man fiert das Fall bis leichte waagerechte Falten entstehen. Die Anströmkante wird zudem runder und das Segel erzeugt mehr Druck. Die Schot möchte man bei einem Anwindkurs möglichst nicht fieren, da man ansonsten nicht die optimale Höhe zum Wind fahren kann. Bei extrem wenig Wind ist es allerdings ratsam, die Schot etwas zu öffnen und ein paar Grad abzufallen, da man sonst in der Welle stehenbleibt und das Schiff gar keinen Vortrieb mehr erfährt. Eine weitere Option eine Rundung in das Segel zu bekommen, ist der Barberholer. Bei vielen Schiffen, ob für den Regattaeinsatz oder im Fahrtenbereich, gibt es einen Barberholer oder auch Inhaul genannt. Bei kleinen Kielbooten, wie zum Beispiel der J70, kann man mit Hilfe der Luvschot weitere Rundung in die untere Hälfte des Vorsegels ziehen. Die Leeschot kann hierbei fest bleiben und muss nicht gefiert werden. Allerdings muss man beachten, dass der Einsatz eines Barberholers bei einem überlappenden Vorsegel nicht möglich ist. Dies funktioniert lediglich bei einer nicht überlappenden Fock. Da viele neu gebaute Schiffe heutzutage standardmäßig mit einer Genua 3 ausgeliefert werden, ist der Barberholer eine gute Option, das Segel rund zu trimmen ohne das Profil zu verändern.

Sollte der Wind zunehmen und man möchte noch nicht auf ein kleineres Vorsegel wechseln, kann man über die oben genannten Trimmmöglichkeiten Druck aus dem Segel nehmen. Da wir davon ausgehen, dass man hoch am Wind fährt, möchte man also die Schot nicht fieren. Daher können wir das Genuafall wieder anziehen, sodass das Segel im vorderen Bereich der Anströmkante flacher wird. Sollte dennoch zu viel Druck im Segel sein, so können wir den Schotholepunkt etwas nach hinten fahren, sodass das Achterliek öffnet. Dadurch entsteht ein Twist im Segel und der Druck kann entweichen. Hier bitte besonders aufpassen! Ein zu weites fieren kann zu einem Schlagen im Achterliek führen, wodurch das Segel Bruch erleiden kann.
Wenn der Wind weiter zunimmt und die Segelfläche deshalb verkleinert werden muss, besteht keine andere Wahl als auf eine Fock oder Genua 3 zu wechseln. Auch hier gilt es zu beachten, wieviel Welle vorherrscht, sodass man das Segel nicht zu flach trimmt und das Schiff in der Welle stehenbleibt. Sollte dennoch so viel Wind sein, dass man das Profil im Segel möglichst flach trimmen möchte, so kann man alle oben genannten Trimmmöglichkeiten nutzen. Insbesondere kann man sich jetzt des Achterstags, bzw. der Backstagen bedienen. Über eine erhöhte Achterstagsspannung ziehen wir weiteren Bauch aus dem Vorsegel und es wird flacher. Ein weiterer Aspekt, der durch eine hohe Achterstagsspannung entsteht, ist der, dass das Vorstag bei einem Amwindkurs nicht durchhängt. Ein gewisser Durchhang des Vorstages ist sinnvoll und kein Problem für das Profil des Segels, da dieser bei der Konstruktion mit berechnet wird. Allerdings sollte der Durchhang nicht mehr als 1% der Vorstagslänge betragen.

Wir hoffen die Tipps waren verständlich formuliert, gerne steht Ihnen das Segelwerkstatt Team bei Fragen zur Verfügung. Wir wünschen viel Spaß beim Ausprobieren der verschiedenen Trimmöglichkeiten.

Genau genommen ist das Tuchgewicht zumindest für den Fahrtensegler von untergeordneter Bedeutung und sollte bei der Auswahl als Kriterium in den Hintergrund treten. Natürlich ist es angenehmer ein leichtes Segel zu setzen oder zusammen zu legen.

Ein leichtes Segel wird bei wenig Wind sein Profil auch besser entwickeln. Diese Faktoren sind wichtig, aber nicht entscheidend. Erst das Verhältnis der Dehnung (Festigkeit) zum Gewicht ist ein aussagefähiger Parameter. Was nützt ein schweres Material aus einer minderwertigen Faser, die sich schon bei geringer Belastung stark dehnt? Wenn der Segelmacher von seinem Kunden alle nötigen Informationen erhalten hat, also Schiffstyp, Schiffsgewicht, Heimatrevier, übliche Crewstärke, gewünschter Einsatzbereich (Fahrtensegeln, Club-Regattensegeln, Langfahrtsegeln usw.), ferner die Anforderungen definiert wurden wie z.B.: gewünschte minimale Lebensdauer von Material und Profil, auch leichtes Handling usf., wird er dem Kunden ein Material empfehlen.
Welche Stärke des Materials er für das neue Segel verwendet, wird der Segelmacher aber nicht nach dem Gewicht festlegen. Er sucht die richtige Tuchstärke für seinen Kunden unter anderem nach der Denierzahl aus. Dieser Wert gibt dem Segelmacher einen sicheren Anhalt über die Belastbarkeit des Materials. Für den in diesen Fragen nicht ständig bewanderten Segler ist der Wert ein sehr theoretischer Anhaltspunkt. Im Rahmen der Testreihen für Segeltücher werden aber auch Daten ermittelt, die dem Segler besser und anschaulicher die Qualität vor Augen führen können. In einem Beratungsgespräch sollten diese durchaus von ihm erfragt werden. Ein solcher Wert ist die Belastung für das Erreichen der 1%igen Dehnung.

Der 1% Dehnungstest lässt einen einfachen, guten Vergleich zwischen Segeltüchern zu. Getestet wird hierbei, welche Last an einen in den Abmessungen genau definierten Tuchstreifen gehängt werden muss, um diesen um 1% zu dehnen. Natürlich wird immer in der späteren Hauptlastrichtung getestet. Das ist also Tests von Streifen sowohl in Kett- als auch in Schussrichtung. Unten haben wir Ihnen eine Liste von annähernd gleich schweren Segeltüchern zusammengestellt. Neben der genauen Bezeichnung von Tuchart und Qualität sind die benötigten Lasten der Einfachheit halber in kg aufgeführt, die jeweils 1% Dehnung hervorrufen. Gemeinsam ist allen aufgeführten Tuchsorten das Flächengewicht von etwa 340 g/m². Schon beim ersten Blick werden die enormen Unterschiede deutlich.

Entgegen allen anderen Trimmhilfen ist der Baumniederholer nicht nur wichtig beim Trimmen des Großsegels, sondern er erleichtert auch die Arbeit an Bord. Da heutzutage der Baumniederholer meist nicht mehr als reine Talje montiert ist, sondern inzwischen auf der überwiegenden Zahl der Yachten als feste Einrichtung zum Einsatz kommt, wollen wir daher hier lieber von dem dann üblichen Begriff „Kicker“ sprechen. Der jeweilige Kicker hat zwar in der Regel außen noch die althergebrachte Talje, doch in seinem Inneren verbirgt sich eine Feder.

Diese Feder kann mechanisch, mit Gasdruck oder hydraulisch arbeiten. Genau hierdurch kommt der erste große Vorteil des Kickers zum tragen. Insbesondere beim Reffen, Segel setzen und Segel bergen ersetzt der Kicker die Dirk. Sie muss nicht nur bei jedem Manöver bedient werden, sondern scheuert beim Segeln auch auf dem Segeltuch und den Nähten, natürlich mit der Folge des Materialverschleißes. Noch schwerer aber wiegt der aerodynamische Aspekt. Das runde Tauwerk sorgt nicht nur für starke Wirbel, sondern es hat auch einen sehr hohen Widerstandswert und das an einer sehr empfindlichen Stelle unseres Antriebssystems, dem gesamten Achterliek des Großsegels. Es lässt sich also leicht vorstellen, dass alleine das Fehlen der Dirk unseren Vortrieb erhöht. Seinen eigentlichen Zweck der erfüllt der Kicker aber beim Trimmen, hier wird er überwiegend auf raumen Gängen eingesetzt.

Sobald wir mit unserer Yacht etwas von einem „hoch am Wind Kurs“ abfallen und die Großschot gefiert wird, steigt die Großbaumnock übermäßig an. Hierdurch „übertwistet“ das Achterliek. Das bedeutet, dass sich das Achterliek zu stark nach Lee verdreht. Die gesamte Energie im oberen Segelbereich verpufft nutz- und wirkungslos. Um dies zu verhindern, wird der Kicker leicht angesetzt und soweit gezogen, bis das Achterliek wieder den gewünschten Twist aufweist. Die Windfäden am Achterliek des Großsegels, in der Regel bei jeder Segellatte, sind zur Kontrolle dabei unverzichtbar. Doch Vorsicht ist geboten!
Wird der Kicker, insbesondere bei starkem Wind auf raumen Gängen, zu stark angezogen kann die Yacht unkontrolliert anluven und „in den Wind schießen“. Nicht von ungefähr wird auf Regattayachten die holende Part der Kickertalje geteilt und nach Backbord und Steuerbord geführt. So kann ein Crewmitglied immer in Luv auf der „hohen Kante“ sitzen und auf Anweisung des Großsegeltrimmers den Kicker und somit das Achterliek bei zu viel Ruderdruck schnell öffnen. Ein weiterer Trimmeffekt für den Kicker stellt sich bei sehr wenig Wind ein. Wenn die Windgeschwindigkeit nicht mehr ausreicht, um den Großbaum zu heben. Dadurch schließt das Achterliek an der Kreuz oder auf raumen Gängen übermäßig. Jetzt kommt die Feder im Kicker zu ihrem zweiten Einsatz. Sie drückt den Großbaum nach oben und das Großsegel kann so wieder kontrolliert am Achterliek geöffnet werden.

An Hand dieser wenigen Beispiele sieht man schon, wie wichtig der Kicker auf jeder Yacht ist. Ebenso wird deutlich. dass es auch von großer Bedeutung ist, ihn schnell und unkompliziert bedienen zu können. Wenn die Talje zum Beispiel direkt am Kickerrohr endet und ein Crewmitglied für jede Einstellung extra das Cockpit verlassen muss, verliert die Crew schnell den Spaß am Segeltrimm. Es sollte daher darauf geachtet werden, dass nicht nur die zum Teil sehr hohen Kräfte sicher in den Großbaum und den Mast eingeleitet werden, sondern dass auch die Bedienung möglichst einfach ist. Am besten bedient man den Kicker aus dem Cockpit zusammen mit den anderen Trimmhilfen. Wenn es Fragen für Sie zum Kicker, zum Segeltrimm oder zu anderen Bereichen Ihrer Decksausrüstung gibt, stehen wir Ihnen gerne mit Rat und Tat zur Seite.

Wir brauchen Segellatten ganz besonders im Großsegel, aber auch in der Genua 3 oder der Fock. Die aerodynamisch so wichtige konvexe Abrisskante würde sich sonst nicht herstellen lassen. Dabei geht es bekanntlicherweise nicht nur um schnelleres Segeln, auch wenn dies ein wichtiger Punkt ist. Gerade für den Fahrtensegler ist das angenehme Segeln mindestens genauso wichtig. Exakt hier hilft die Segellatte durch ihre profilunterstützende Wirkung.

Wie schon berichtet ist die wichtigste Aufgabe einer Segellatte, die positive Rundung am Achterliek zu stabilisieren, doch daneben erfüllt sie weitere Aufgaben. Bei einfallenden Böen sorgen die Segellatten dafür, dass das Segelprofil nicht unkontrolliert verschoben wird. Gerade bei einer alten Dünnung und sehr wenig Wind wird das Schlagen und „Flappen“ der Segel gemindert, besonders dann, wenn diese komplett durchgelattet sind. Selbstverständlich liegt einer der Vorteile der Segellatten in der Lebensverlängerung der einzelnen Segel. Die Latten mindern das starke Schlagen und damit das frühe Altern der Segel, ferner verhindern sie eine Überdehnung, da sie wie Korsettstangen wirken. Dies sind an sich schon echte Vorteile, doch so ganz nebenbei helfen sie uns auch bei dem Bergen der Segel und beim Einreffen, zumindest wenn Lazy Jacks an Bord montiert sind.

Segellatten müssen sehr fest und dabei extrem leicht sein, diese Eigenschaften dürfen aber nicht dazu führen, dass die Segellatte brechen kann. Dies führt zwar gegenüber einer Standardware zu höheren Kosten, doch nur mit diesen beiden Eigenschaften wird der gute Segelstand gewährleistet. Ferner ist es zwingend nötig, außer bei sehr großen Großsegeln, dass die Latten zum Vorliek hin verjüngt sind. Sie würden sich sonst wie ein Kreisabschnitt biegen und sich nicht dem Segelprofil anpassen. Genau dieser Punkt ist aber extrem wichtig und kann nicht genug hervorgehoben werden. Daher darf die Verjüngung auch nicht beliebig sein, sie muss dem eingearbeiteten Segelprofil entsprechen.

Schon an diesen wenigen Argumenten wird deutlich, wie wichtig gute Segellatten sind.
Für weitere Fragen stehen wir gerne für Sie zur Verfügung.