Vorab etwas zur Entwicklung dieser Segelarten. Insbesondere auf den Flussrevieren wie der Elbe oder der Weser setzte sich ab Ende der 60er Jahre die Baumfock durch. In den 70er Jahren war die Baumfock „das“ Vorsegel zum Kreuzen im Revier. Der Nachteil war der sperrige und oft sehr gefährliche Baum auf dem Vorschiff. Nach der Entwicklung der Sebstwendefockschiene wurden viele Yachten auf diese Vorrichtung umgerüstet, bzw. die neuen Boote gleich mit den jetzt erreichten Stand der Technik, der sogenannten SW-Schiene, versehen.

Die Unterschiede zwischen der Genua 3 und der SW-Fock liegen in der Unterlieklänge. Je nach Wanten und Schotschienenposition sollte die Genua 3, wenn möglich den Mast gerade eben überlappen. Auf Grund der vor dem Mast quer laufenden Schiene, dem Schotwagen, dem Block sowie dem Schotschäkel wird das Unterliek der SW – Fock immer mindestens 30 bis 40 cm vor dem Mast enden. Hieraus ergibt sich natürlich ein Flächenverlust, eine ungünstige Anströmung an das Großsegel und ein sehr spitz zulaufender Segelkopf, der zunächst einmal schwerer trimmbar ist. Wird die SW-Fock dann noch auf einer Rollanlage gefahren, ist die Fläche schnell um bis zu 15% kleiner als die vom Yachtdesigner für die Genua 3 vorgesehene Fläche. Die Stärken der SW -Fock liegen im Handling. Einmal dichtgeholt und für die Kreuz getrimmt, ist das Segeln mit ihr die wahre Freude, braucht doch der Vorschoter/ die Vorschoterin in keiner Wende einen Finger zu rühren.

Unsere Empfehlung ist daher zweigeteilt: für Fahrtensegler die oft im engen Revier wie Elbe, Weser, Ems und den Watten, aber auch der Schlei oder der Flensburger Förde, unterwegs sind, hat die SW-Fock ganz klar Vorteile. Für Segler, die auf den eher freieren Revieren der Nord- und Ostsee Ihre Kreuzschläge fahren, ist die schnellere Genua 3 sicher die bessere Alternative. Bitte beachten Sie aber immer auch die Gegebenheiten an Bord! Nicht jede Yacht ist gleich, daher möchten wir vor allzugroßen Verallgemeinerungen warnen. Im Zweifel sprechen Sie uns an, wir beraten Sie gerne.

Einige Punkte, die für die Genua 3 und die SW – Fock gleichermaßen gelten, möchten wir hier noch ansprechen. Beide Segelarten sollten immer mit horizontalen Segellatten ausgerüstet sein. In der Regel wird die obere Segellatte durchgelattet ausgeführt. Die darunter liegenden Segellatten sind zwischen 300 und 700mm lang. Da beide Segelarten für das Kreuzen gebaut sind, verlieren sie schnell an Effektivität, wenn die Schot ein Stück gefiert wird. Man sollte daher überlegen, ob es sinnvoll ist, außen auf dem Vorschiff ein Padeye zu setzen und sich die Arbeit machen, das Segel auf Halbwindgängen umzuschoten. Ein Aufwand, der sich lohnt, da gerade bei den hohen schlanken Segeln das Achterliek sehr schnell auftwistet, wenn man die Schot fiert. Der obere Bereich des Segels weht dann wie eine Fahne im Wind und es gehen sehr schnell über 30% des Vortriebs verloren. Um den Twist der SW-Fock zu kontrollieren ist es erforderlich die Schot im Lochblech am Schothorn zu verstellen. Das ist bei gesetztem Segel nicht möglich, da ja das Segel nur an einer Schot befestigt ist.

Unser Vertreter für den Kieler Raum, Uwe Giese, hat in diesem Sommer bei einem Kunden folgendes, sehr sinnvolles System entdeckt. Der Kunde besitzt einen ca. einen Meter langen Stropp mit einem Schnappschäkel an einem Ende. Zum Verstellen wird der Schnappschäkel in ein freies Loch im Schotblech gesetzt. Der Stropp wird möglichst stramm mit einem Webleinenstek um die Schiene befestigt. Die eigentliche Schot wird nun entlastet, der Schäkel kann in das neue Loch umgesetzt werden. Wenn die Schot wieder dichtgeholt ist, wird der Stropp mit seinem Schnappschäkel entfernt. Das ganze Manöver lässt sich in weniger als 30 Sekunden ausführen, und sorgt dafür, dass die SW-Fock immer den für die Windbedingungen angepassten Twist erhält.

Wer auf einem Binnenrevier unterwegs ist oder nur Tagestouren segelt, wird sich in der Regel schon im Hafen für das richtige Vorsegel entscheiden und einen Segelwechsel über den Tag vermeiden

Glücklich schätzen können sich auch alle Segler, die ein hohes schlankes Rigg mit einem kleinen Vorsegeldreieck und einem großem Großsegel ihr Eigen nennen. Hier ist der Segelplan in den meisten Fällen so gezeichnet, dass man mit der Genua 3 oder der SW-Fock fast alle Bereiche abdecken kann. Wenn dann noch ein CodeZero an Bord ist, sind alle Voraussetzungen für schnelles, sicheres und arbeitsarmes Segeln gegeben.

Bei der überwiegenden Mehrzahl der Fahrtenyachten ist die Situation aber eine andere. Gerade auf längeren Urlaubsreisen werden die Yachten häufig von Ehepaaren, also einer 2 Mann/Frau Crew, gesegelt. Früher oder später kommt der Wunsch bei den meisten Crews auf, aus den bereits oft befahrenen Revieren auszubrechen und zu neuen Ufern zu starten. Spätestens jetzt werden auch längere Tagestouren, Übernachtfahrten und sogar Törns über mehrere Tage eingeplant. Dies führt wiederum zwingend dazu, sich Gedanken über mögliche und einfache Vorsegelwechsel zu machen. Die Wind- und Wetterbedingen werden über so lange Zeiträume nicht konstant sein. Ist die Yacht noch klassisch mit Stagreitern ausgerüstet, ergibt sich die Lösung von alleine. Bei zunehmendem Wind müssen die größeren Vorsegel runter und kleinere Tücher gesetzt werden. Dies macht Arbeit, ist aber relativ sicher und einfach zu erledigen.

Doch wer fährt heute noch Stagreiter? Die so ausgerüsteten Yachten bilden nur noch eine sehr kleine Minderheit. Die große Mehrzahl der Yachten ist inzwischen mit Rollreffanlagen ausgerüstet. Dies hat viele, auch sehr vernünftige Gründe, zum einen kann das Vorsegel bei allen Manövern schnell, einfach und sicher weggenommen werden, ein klarer Vorteil. Zum anderen kann im Notfall das Segel gerollt und so gerefft werden. Dies ist angenehm und schnell gemacht, birgt aber eine ganze Reihe von Nachteilen. So muss das Segel für ein Rollreffen ausgelegt sein. Sprich, es muss aus schwererem Tuch gefertigt werden. Ein klarer Nachteil bei wenig und mittlerem Wind! Das Segel wird nicht den optimalen Vortrieb erzeugen. Ein weiterer Minuspunkt ergibt sich aus dem Aufrollen selber. Bei diesem Vorgang wird das Segelprofil, also der „Bauch“, des Segels immer weiter nach hinten gedrückt und dies bei einem kürzer werdendem Unterliek. Das Segel wird zu bauchig und dies auch noch bei höheren Windgeschwindigkeiten und bei zunehmender Welle. Der Vortrieb und vor allen Dingen der Komfort an Bord leidet sehr stark. Für den Fahrtensegler, der nur kurze oder mittlere Strecken segelt, mag dies ggf. akzeptabel sein, für die Langfahrtsegler auf keinen Fall. Ein Segelwechsel an der Rollanlage mit einer zwei Personencrew, oder gar bei Einhandseglern, ist äußerst schwierig. Sobald das Fall gefiert wird und das Vorliek aus den Aluprofilen rutscht, wird das gesamte Segel nur noch am Kopf, Hals und Schot gehalten und dabei nicht einmal genau fixiert, sondern an Deck schlagend. Dies alles bei zu nehmenden Wind und Welle. Wer will sich dieses Manöver antun?

Da stellt sich die Frage: Wie kann eine vernünftige Lösung aussehen? Aus unserer Sicht ist es von Größe der Yacht abhängig, wie dem Problem beizukommen ist. In jedem Fall sollte sich eine kleine Crew, die über weitere Strecken segelt, mit einem Kutterstag auseinandersetzen.
Über die Position an Deck und am Masttopp muss im einzelnen Fall entschieden werden. Dabei ist aus aerodynamischer Sicht der richtige Abstand zur aufgerollten Genua sehr wichtig. Bei einer Yachtgröße von 10m sollte er min. 60cm betragen, bei einer 12m Yacht sind es schon 80 bis 90cm.

Eine vernünftige Kraftaufnahme an Deck ist für jeden Eigner einer Yacht selbstverständlich. Doch auch die Krafteinleitung in das Rigg muss wohl überlegt sein. Oft reicht es nicht, einen soliden Beschlag an den Mast anzubringen, sondern die eingeleitete Kraft muss auch weiter verteilt werden. Hier stehen das Achterstag, unter Umständen Backstagen oder stark gepfeilte Salinge zur Auswahl. Spätestens jetzt muss ein Fachmann an Bord, sei es ein Mastenbauer, ein Segelmacher, ein Bootsbauer oder ein Yachtkonstrukteur. Sind die beiden Befestigungspunkte ausgewählt und montiert, steht die nächste Frage an: Stagreiter oder Rollanlage? Beide Varianten haben ihre Vor- und ihre Nachteile.
Wird die Kutterfock mit Stagreitern gefahren, ist das Stag einfach wegzubinden sobald das Segel nicht genutzt wird. Es hängt dann am Mast wie ein ungenutztes Genuafall. Sehr angenehm ist auch das geringe Toppgewicht.
Anders bei der Rollanlage: Diese ist fest montiert und bringt damit ein deutlich höheres Gewicht in das Rigg. Bei jeder Wende mit der großen Genua stört das Stag und führt ggf. dazu, dass das große Vorsegel in jeder Wende auf- und wieder abgerollt werden muss. Punkten kann hier die fest installierte Rollanlage mit wichtigen Argumenten wie z. B. der Sicherheit und die extrem leichte Bedienung.
Ein Segelwechsel erfolgt aus dem geschützten Cockpit und ist ohne großen Kraftaufwand von einer Person zu bewältigen. Ein kleiner, aber angenehmer, Nebeneffekt ist, dass Segel nicht zusammengelegt werden müssen und damit nasse Segel nicht unter Deck kommen. Selbst bei der eigentlichen Segelauswahl ist einiges zu beachten. Hier ist es wichtig, dass das Kutterstagsegel nicht zu klein wird. Die Yacht soll ja noch gut segeln und auch bei starker Welle ihre Manöverfähigkeit nicht einbüßen. Andererseits darf das Segel nicht zu groß sein. Mit einer Kutterfock müssen alle Schwerwetterbedingungen, bis hin zum Einsatz der Sturmfock, gemeistert werden.

Hier sollte ein erfahrener Segelmacher die Beratung an Bord übernehmen. Selbstverständlich ist eine Beratung auch auf der Grundlage eines guten Segelplans oder eines Aufmaßes möglich. Werftangaben, Bilder oder telefonische Beschreibungen reichen aber in alle Regel für ein fundiertes Gespräch nicht aus. Das Segeltuch ist ein weiterer wichtiger Baustein. Hier hängt die Entscheidung ebenfalls von mehreren Faktoren ab. Wie viel Geld soll investiert werden? Wird gerollt und ggf. auch gerollrefft? Wird ein Stagreitersegel immer ordentlich zusammengelegt oder muss es eine schlechtere Behandlung aushalten. Wie wichtig ist dem Eigner im Sturm noch der gute Vortrieb?

Der Eigner einer Yacht muss sich mit vielen Fragen und Überlegungen auseinandersetzen, wenn die Yacht mit einem optimalen Vorsegelsystem ausgerüstet werden soll. Die überwiegende Mehrzahl dieser Punkte muss individuell geklärt werden, gerne stehen wir Ihnen dabei mit Rat und Tat zur Seite.

Ein Trend, der sich in den letzten Jahren stark durchgesetzt hat, ist das Doublehand segeln. Sowohl im Regattabereich als auch im Freizeitsegeln sehen wir vermehrt Crews mit zwei Personen an Bord. Dies hat zur Folge, dass nützliche Hände auf dem Vorschiff fehlen, wenn ein Segelwechsel ansteht. Für viele ist der Wechsel der Genua während des Segels nicht möglich oder es besteht schlicht keine Lust bei Wind und Welle das Vorsegel zu wechseln. Somit bleibt die Genua oben und wird eingerollt und bei mehr Wind gesegelt, was dazu führt, dass das Segel leidet.

Daher kommen wir in den Beratungsgespräch mit unseren Kunden oft auf einen Nenner und beschließen als Setup eine „kleinere“ Genua, also Genua 3 oder 2 und einen Code Zero. Dies hat den Vorteil, dass die Genua auf dem Vorstag eingerollt werden kann und der Code Zero separat vor dem Vorstag hochgezogen wird. In diesem Fall muss die Genua nicht an Deck zusammengelegt werden und kann recht einfach weggerollt werden. Der leichte Code Zero wiederum wird nach vorne getragen und im aufgerollten Zustand am Spinnakerfall hochgezogen. Das Vordeck bleibt sauber und der Code Zero ist schnell gesetzt.

Hinzu kommt, dass der Code Zero meist mehr Segelfäche bietet als eine herkömmliche Genua 1. Gerade bei wenig Wind, welcher dann auch noch weiter von achtern kommt, ist der Code Zero somit eine angenehme Wahl, da das Handling sehr einfach und schnell funktioniert. Der Vortrieb ist ebenfalls schneller als mit einer Genua. Die Genua wiegt meist um die 300gr/m², der Code Zero wiegt in den meisten Fällen knapp zwischen 90-100gr/m². Somit ist das Segel je nach Design variabler einsetzbar als eine Genua.

Die Vorsegel am Vorstag sind meistens mit festinstallierten Furlingsystemen ausgestattet. Der Code Zero, welcher schnell angeschlagen werden soll, ist ebenfalls mit einem Furler ausgestattet. Dieser ist aber deutlich kleiner, leichter und handlicher. Wir benutzen hierfür einen Furler der Marke Facnor. Der Facnor Furler sieht optisch gut aus und hat als großen Vorteil eine Sperrfunktion. Diese Sperrfunktion führt dazu, dass das Segel beim einrollen, zum Beispiel durch eine Böe oder starken Wind, nicht ungewollt ausgerollt wird.

Facnor Furler gibt es auch für Gennaker, diese sind dann in Kombination mit einem Cable ausgestattet.

Wenn Sie darüber sprechen wollen wie das beste Setup auf dem Vorschiff für Sie aussieht, sprechen Sie uns gerne an!

Zum Berufsbild des Segelmachers gehört es auch, regelmäßig mit den Eignern unserer Segel an Bord ihrer Yachten zu gehen und einen Trimmschlag „vor der Haustür“ zu machen.
Ein Nebeneffekt ist dabei, dass man viele unterschiedliche Arten von Segeltrimm, Bootsführung, Seemannschaft und Verhaltensweisen an Bord von Yachten kennenlernt. Oft lernen auch wir kleine Tricks dazu oder sehen etwas Neues. Häufiger ist es so, dass immer die gleichen Dinge beim Segeltrimm von uns erklärt werden müssen. Das machen wir natürlich gerne, ist es doch unser Anliegen das Sie den optimalen Vortrieb aus Ihren SEGELWERKSTATT Segeln heraus „kitzeln“.
Ein schönes Beispiel für immer wiederkehrende Trimmeigenarten ist der Unterliekstrecker, hier besteht doch bei vielen Seglern eine gewisse Unsicherheit wie dieser „Gashebel am Großsegel“ eingesetzt werden sollte.
Oft sehen wir hier auf einem tiefen aber eben nicht genau „vor dem Windgang“ ein maximal gestrecktes Unterliek, als Begründung wird dann oft die maximale projizierte Fläche angeführt. Eben so gerne wird, besonders bei wenig Wind, auf den „am Windkursen“ das Unterliek leicht rund getrimmt.
Selbstverständlich gibt es bei dem Segeltrimmen mit dem Unterliekstrecker genau so viele Unterschiede wie bei allen anderen Trimmhilfen. Diese leiten sich aus den Eigenarten der Yacht, den Wind- und Wellenverhältnissen sowie dem Segelschnitt ab.

Doch es gibt auch klare Grundsätze die man immer als Basis für den Segeltrimm einsetzen sollte. Bezogen auf den Unterliekstrecker gelten folgende Grundregeln:

• Im Zweifel ist der Unterliekstrecker hart durchgesetzt. Er wird erst bedient
  wenn alle anderen Trimmhilfen eingestellt sind.
• An der Kreuz ist das Unterliek immer flach getrimmt, auch bei sehr wenig Wind. Der Grund liegt im induzierten Widerstand, einfach ausgedrückt kann man sagen: je mehr Profil am Unterliek gefahren wird, desto mehr Druckausgleich von Lee nach Luv wird erzeugt. Genau diesen Druckausgleich wollen wir aber an der Kreuz nicht haben. Segeln wir doch nur effektiv wenn wir einen Druckunterschied zwischen den beiden Seiten des Segels aufrechterhalten.
• Auf Reachgängen mit einem Windeinfallswinkel von 60° bis 150° wird das Unterliek leicht geöffnet. Bei einem Großsegel mit 3m Unterlieklänge wird der Strecker 1,5 bis 2cm gefiert. Bei Großsegeln mit 5m Unterlieklänge ca. 3 bis 3,5cm. Also in der Summe sehr wenig, dabei wird nicht nur das Speedometer beobachtet sondern der Rudergänger achtet auch sehr genau auf den ggf. zu nehmenden Ruderdruck.
• Genau „vor dem Wind“, also bei einem Windeinfallswinkel von 165° bis 180° wird der Unterliekstrecker wieder hart zugesetzt. Doch wann segelt man solche Kurse wenn man schnell sein will?

Bei diesen Varianten ist es übrigens völlig belanglos ob das Großsegel mit einem frei fliegenden Unterliek oder einem Shelffoot ausgerüstet ist. Selbst durch umfangreiche Testreihen konnten wir bisher nicht feststellen, welches der beiden System mehr Vortrieb bietet.

Bei überlappenden Vorsegeln, wie zum Beispiel einer Genua 3 oder Genua 1 wird die Genuaschot direkt mit dem Schothorn verbunden. Klassisch macht man das mit einem Palstek. Moderner führt man die Verbindung als Soft-Clew aus. In die Enden der Genuaschoten werden circa 5cm große Augen gespleißt. Durch die Augen der beiden Schotenden und dem „T-Ring“, wird das Segel mit dem Tauwerk verbunden. Diese Art der Verbindung bietet einen ganz großen Vorteil. Der Bereich des Schothorns wird deutlich flacher, da kein Knoten mehr aufdickt und zum Beispiel in der Wende an den Wanten hängen bleibt. Die Mimik mit dem „T-Ring“ und dem Soft-Clew wird mit einer flachen Klappe abgedeckt, sodass das Segel ohne Hindernisse über die Wanten hinweg gezogen werden kann und nicht hängen bleibt. Zudem wird das Schothorn deutlich leichter, da weniger massives Material eingesetzt wird. Die Schoten werden mittels eines Dyneemaloops mit dem T-Ring verbunden.

Wem der Soft-Clew zu teuer ist, bzw. wenn das Segel schon vorhanden ist und eine Änderung nicht wirtschaftlich erscheint, der verbindet eine ungeteilte Schot durch einen Prusikknoten mit dem Segel. Auch hier ist schon mit weniger Hakelei an den Wanten zu rechnen, als es beim klassischen Palstek der Fall ist. Den Prusikknoten auf der Schot bindet man aus einem etwas längeren Softschäkel. Der Schäkel selbst kommt dann durch das Auge im Schothorn

Jede Selbstwendefock benötigt im Gegensatz zu einer klassischen Genua 1 oder Genua 3 ein Schotbrett. Überlappende Vorsegel können mit Hilfe der Genuaschiene verstellt werden, sodass das Achterliek geschlossen oder geöffnet werden kann. Da eine Selbstwendefock auf einer querlaufenden Schiene geschotet wird, gelingt die Verstellung des Twistes nur mit Hilfe eines Schotbrettes, welches mehrere Verstellpunkte besitzt. Gute Schotbretter sollten mindestens sechs Anschlagspunkte für den Schotblock haben. Wenn man den Schotblock am unteren Ende des Schotbrettes ansetzt, wird das Achterliek stark öffnen. Je weiter man mit dem Anschlagspunkt nach oben geht, desto weiter schließt das Achterliek.
Ein kurzer Stropp mit Schnappschäkel wird um die SW-Fockschiene gebunden und mit dem Schnappschäkel in ein freies Loch des Schotbleches eingepickt. Jetzt kann man die Fockschot etwas lösen und in das neue Loch umsetzen, ohne dass das Segel übermäßig killt. Dann Schot wieder dicht, Stropp abnehmen.
Hersteller wie Bainbridge, Sailman oder Rutgerson bieten sowohl gerade als auch gebogene Schotbretter an. Gebogene Schotbretter bieten beim Segeldesign den Vorteil, dass man sowohl das Achterliek, als auch das Unterliek weiter ausstellen kann. Die Segelfläche wird hierbei größer als bei der Auswahl eines geraden Schotbrettes. Ungefähr 10cm können pro Liek gewonnen werden. Auf die Länge der Unter- und Achterlieks macht dies schon eine ganze Menge aus.

Segelseitig werden die Schotbretter zumeist mit Gurtbändern befestigt und aufgenäht. Als Material für die Schotbretter werden Aluminium (schwarz oder silber eloxiert) und Carbon angeboten. Die neuesten Schotbretter werden aus hochwertigem Alu 5083 hergestellt. Ein extrem hochfestes Material und besonders korrosionsbeständig gegen Seewasser.

Je besser die Vorbereitung, die Einweisung der Crew, und je häufiger geübt wird, desto problemloser sind die Abläufe. Das gilt gerade dann, wenn es einmal schnell gehen muss. Wir haben Ihnen einmal den Ablauf der Manöver aufgeführt, so wie wir ihn bei uns an Bord seit vielen Jahren ohne Probleme ausüben. Bei dieser Beschreibung sind wir davon ausgegangen, dass es sich um eine 2 Personencrew handelt. Letztendlich bleiben die Abläufe aber auch bei einer größeren Crew gleich.

Wichtig: Alle Blöcke, Schoten, Strecker u.s.w. sollten immer angeschlagen bleiben, auch im Hafen. Wenn man vor dem Manöver erst in der Backskiste wühlen und die diversen Einzelteile an ihrem Platz anbringen muss, vergeht einem schnell der Spaß am Segeln mit dem Spinnaker. Das wäre schade, denn es ist doch immer wieder eine Freude, sich von einem Spinnaker vor dem Wind ziehen zu lassen.
Folgende Dinge sollten einsatzbereit sein:

• Das Spi-Fall
• Der Toppnant
• Der Spi-Baumniederholer
• Der Spi-Baum
• Die Baberholer (bei Yachten bis ca. 10m Länge)
• Die Achterholer (bei Yachten ab ca. 10m Länge)
• Die Spi-Schoten

1. Der Spinnaker sollte immer hinter einem stehenden Vorsegel gesetzt werden. Also bringen wir den Spinnakersack an die leewärtige Seereling, ungefähr in der Mitte des Vorschiffs. Dort befestigen wir ihn an der Seereling. Hierfür sind die meisten Spinnakersäcke mit einem Stagreiter ausgerüstet.
2. Die Schoten und Achterholer werden vom Bugkorb gelöst und in die Schothörner eingeklinkt. Achtung: Darauf achten, dass alle Schoten und Achterholer hinter der Genua außen herum geführt sind.
3. Das Spinnakerfall wird vom Mast gelöst und hinter die Genua geführt, dabei darauf achten dass das Fall am Vorstag klar läuft. Jetzt wird das Fall an den Spinnakerkopf angeschlagen.
4. Toppnant und Niederholer an den Spinnakerbaum anschlagen und diesen an den Mast.
5. Den nach Luv laufenden Achterholer in die Spinnakerbaumnock einklinken
   und die nach Luv laufende Schot auf den Spi-Baum legen. Vor den Toppnant!
6. Den Spi-Baum antoppen bis er waagerecht hängt.
7. Das Luv-Schothorn am Segelsack lösen und den Achterholer so lange ziehen bis dieses Schothorn ca. 60-70cm vom Vorstag freikommt und nach Luv steht.
8. Das Lee-Schothorn vom Segelsack lösen.
9. Das Ende der Leeschot sichern.
10. Das Spinnakerfall sollte jetzt möglichst schnell (ohne Hektik) durchgesetzt werden. Es sollen aber 1 bis 3 Törn auf der Fallwinschbleiben, dies geschieht für den Fall das der Spinnaker während des Vorheißens schon Wind fängt.
11. Erst wenn das Fall ganz durchgesetzt ist, wird die Schot dichtgeholt und der Spinnakerbaum ggf. noch weiter nach Luv geholt.
12. Erst wenn der Spinnaker ruhig steht werden die Vorsegelschot und das Vorsegelfall gefiert und das Segel an die Seereling gelascht, bzw. auf der Rollanlage aufgerollt.
13. Nicht vergessen, jetzt den leeren Spinnakersack mit zum Cockpit nehmen.

1. Das Vorsegel wird gesetzt, bzw. ausgerollt.
2. Den Achterholer klar legen.
3. Das Fall dem Rudergänger in die Hand geben. Achtung: 2 bis 3x auf der Winsch lassen. Die Klemme öffnen.
4. Abfallen auf einen Kurs zwischen 150 und 170 Grad zum Wind.
5. Die Großschot entsprechend weit öffnen.
6. Den Achterholer komplett ausrauschen lassen.
7. Den Achterholer in Lee(!) dichtholen.
8. In Lee unter dem Großbaum auf den Aufbau setzen.
9. Ohne Hast den in Lee vom Großsegel wehenden Spinnaker bergen. Zuerst das Unterliek komplett einholen. Wenn dies geschehen ist, fiert der Steuermann langsam das Fall und achtet auf die Einholgeschwindigkeit. Der Spinnaker soll nicht das Wasser berühren.
10. Immer das Unterliek und die strammen Seitenlieken zum Körper ziehen.
11. Immer wenn ca. ¼ des Segel geborgen ist, diesen Bereich in den Niedergang stopfen.
12. Sobald das Segel unter Deck ist, alle Leinen klarieren und die Zubehörteile in ihr Ruheposition bringen.
13. Den Spinnaker sorgfältig auftuchen.

Muss der Spinnaker bei halben Wind geborgen werden, ist es sinnvoll, nicht den Achterholer ausrauschen zu lassen, sondern das Fall. In dieser Situation werden erst die Seitenlieken geborgen und zum Schluss das Unterliek.

• Vor dem Beginn das Manöver mit der Crew durchsprechen.
• Ständig darauf achten, dass sich kein Crewmitglied in den Leinen oder dem Segeltuch vertörnt.
• Auch wenn das Segel etwas länger im Wind weht, langsam und mit Ruhe arbeiten.

Wir wünschen Ihnen viel Spaß beim Spinnaker-Segeln.